BRIXWOLF
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Dies ist ein kleine Anleitung für diejenigen, die sich, so wie ich, das erste mal an eine Kupplungswartung ran wagen! Jetzt wo ich fertig bin, kann ich sagen: NUR MUT!
Die alten Hasen werden das wissen und viele der Fallstricke durch die ich musste schon kennen. Womöglich so gut kennen, das sie sie beim erklären, nicht mal erkennen und demnach weglassen weil selbstverständlich. Das ist mir passiert und ich will hiermit nur andere darauf vorbereiten. Wenn man es weiß, ist am Ende alles halb so schlimm!
Noch eine andere Sache vorneweg: Es handelt sich hier im eine Chinesisch-Japanische Konstruktion und nicht um eine deutsches Feinmechanik aus Glashütte(!), nicht mal um eine Touristenkuckucksuhr aus dem Schwarzwald! Nicht falsch verstehen, die Chinesisch-Japanische Konstruktion macht genau was sie soll(!), wenn man aber mit dem Anspruch an Perfektion ran geht wird man, sagen wir: "überrascht"!
Ich habe hier natürlich an einer 250er gearbeitet, ich gehe aber davon aus, dass das alles im Prinzip analog für die 125er Modelle gilt ...
Leider habe ich zu wenig Bilder gemacht, aber es wird schon irgendwie gehen.
Da meine Kupplung, insbesondere beim Gas geben vom 3ten in den 4ten Gang, durchrutschte, habe ich mich entschieden diese zu tauschen.
Um dies zu tun, muss man ich die entsprechenden Reibplatten, Federn und Kupplungsdeckeldichtung besorgen (China oder sonst wo), Öl ablassen und den Seitendeckel abbauen. Hier die erste kleine Hürde. Nachdem alles Öl raus ist und man den Deckel öffnet, wird noch einiges an Öl aus dem Gehäusedeckel rauslaufen. Unbedingt eine Wanne unter das Moped stellen! Es geht übrigens einfacher, wenn man die Fußraste abbaut. Es geht auch ohne, aber das sind nur zwei Schrauben die alles leichter machen.
Ab Werk ist die Dichtung auch noch "festgeklebt" und wird zerreißen. Danach sowohl den Deckel als auch das Motorgehäuse von allen Dichtungsresten befreien (Viel Spaß!).
Nachdem man nun viel Öl weggewischt hat und sich die Panik etwas gelegt hat, kann man einfach die 4 Schrauben aus dem Kupplungskorb rausschrauben, die Andruckfedern entfernen, den Andruckdeckel abnehmen sowie sämtliche Kupplungsscheiben raus nehmen. Mir fehlen hier Bildern aber wenn man davor sitzt ist es offensichtlich. Danach sieht das so aus:
Beim herausnehmen auf die Reihenfolge der Reib- und Stahlscheiben, sowie auf die Lage der beiden Ringe ganz hinten achten. Einer der Ringe ist konkav geformt und muss genau so wieder eingebaut werden.
In der Mitte des Kupplungskorbes befindet sich eine hochinteressante Schrauben-Mutter-Gegenstück Konstruktion. Im Original ist das eigentlich eine M6x25 Schraube mit einem Kreuzschlitz obendrauf (ohne Kopf). Dummerweise ist die Position mit einer Mutter gegengekontert, die wahrscheinlich Maschinell mit einem Drehmoment dicht an "unendlich" angezogen wurde, und das auf eine Schraube deren Materialdichte bei Blei liegt!!! Was ich sagen will ist, dass es mir unmöglich war, diese Mutter zu lösen ohne den Kreuzschlitz komplett rund zu machen UND, da ich am Ende die Schraube mit einer Zange halten musste, auch noch das Gewinde zu zerstören!
Glücklicherweise konnte ich im Baumarkt für 0.13€ ein M6x30 Schraube mit kleinem Linsenkopf kaufen. Das die Schraube länger ist, ist nur von Vorteil beim Einstellen und selbst eine M6x35 würde noch passen, da der Deckel tief genug ist.
Jetzt die neuen Reib und (alten/neuen) Stahlscheiben einsetzen, Andruckdeckel drauf und neue Schrauben- Mutter-Gegenstück Kombi wieder rein und justieren.
Wenn man weiß wie, ist diese Justage eigentlich ganz einfach. Im Servicehandbuch von Brixton steht dazu:
Nichts. im Handbuch der TU250 steht:
Hier kommt jetzt meine Bemerkung zu präzisen Glashütte Mechanik ins Spiel. Diese innere Schraube geht auf eine Achse. Wenn die Schraube diese berührt, fühle ich "resistance". Dummerweise fehlen dann noch gute 5mm bis sich beim betätigen der Kupplung die Druckplatte heben würde. Da die Kupplung bei richtiger Justage sich im ganzen nur 5mm bewegt, funktioniert das so natürlich nicht. Das ist besonders dumm, wenn man, wie ich, den Kupplungsdeckel mit neuer Dichtung schon geschlossen und neues Öl eingefüllt hat. Man kann dann an der Kupplung ziehen und einstellen wie man will, es passiert nichts! (Und ihr könnt mir glauben, man kann da einige Stunden mit Fehlersuche verbringen ehe man sich dazu durchringt, alles wieder zu öffnen ...)
Also Öl ablassen, Kupplungsdeckel ab, mit Ölsinnflut kämpfen und neu justieren.
Dazu die Mutter komplett an den Schraubenkopf ran schrauben und dann die Schraube reinschrauben bis des Stück in das man schraubt sich langsam rausdrückt. Falls sich das (Mist)stück mitdreht, einfach festklemmen (Schraubenzieher) und weiter schrauben, bis man deutlich "Anschlag" spürt, dann 1/4 zurückdrehen, Mutter kontern und fertig ist.
JETZT, Dichtung und Deckel drauf und alles zu schrauben. (Angegeben ist alles, Federn, Mutter, Deckel, mit 10-12Nm. Das ist sehr wenig, ich habe aus dem Bauch mal fester gezogen!) Öl drauf und dann:
Jetzt muss der Kupplungszug eingestellt werden. Hierzu gibt es unendlich viele Anleitungen im Netz. Die kann man gerne bemühen, allerdings erklärt davon keine (die ich gefunden habe) was wirklich passiert.
Man sagt immer so, dass die Kupplung, wird sie gezogen, (die neuen Scheiben) trennen muss. Hier keinesfalls, vor dem verschließen des Deckels, dies zu wörtlich nehmen. Ich dachte mir, ich ziehe mal die Kupplung und drehe am Hinterrad. Wenn ich das drehen kann ist die Sache in Ordnung. Wenn man das so macht, ist die Kupplung viel zu locker und alle Gänge drehen durch, einstellen am Kupplungszug unmöglich!!! (Dann, Öl ablassen, Kupplungsdeckel abnehmen - hatte ich schon erwähnt, will ja nicht, dass das noch jemand das ein 3tes mal machen muss ....
)
Am besten man verlässt sich auf das Handbuch und folgt dem Buchstabe für Buchstabe!
Hier mal meine Anleitung zum einstellen, wenn man, wie oben beschrieben, die innere Kupplung eingestellt hat:
An den zwei Muttern, kann man den Hebel rechts gegen oder im Uhrzeigersinn "spannen":
Stellt man diesen Hebel zu sehr im Uhrzeigersinn ein, wird die Kupplung knochenhart zu schalten (aber sehr bestimmt, keine Frage mehr ob man den Gang jetzt drin hat oder nicht!). Übertreibt man es, kann man z.B. im Stand nicht mehr aus dem ersten in den Leerlauf schalten (Schlecht an einer langen Ampelschaltung ...) . Dann hilft auch kein Trick wie "Motor hoch drehen" oder das Bike etwas vor oder hinter schieben - nichts geht, aus die Maus.
Dreht man ihn zu sehr gegen den Uhrzeigersinn, werden alle Gänge durchrutschen. (Das ist auch ein Tipp für diejenigen die Probleme haben in den Leerlauf zu schalten. Vielleicht nur mal die Kupplung nachstellen ...)
Man muss das Optimum finden. Will man nur eine vorhandene Kupplung nachstellen, ist das einfach, da man sich schon dicht am richtigen Punkt befindet. Nach Tausch aller Komponenten, fängt man bei Null an und muss suchen. Ist nicht schwer, braucht aber vielleicht die ein oder andere Probefahrt.
Auch habe ich das Gefühl, dass neue Reibscheiben ein paar Kilometer gefahren werden wollen, und sich dann erst "setzen", sprich besser werden. Ich hatte 2 mal den Fall, das ich losgefahren bin und alles war gut, und nach ein paar Kilometern musste ich nachstellen (passende Schlüssel mit nehmen). Das kann aber auch daran liegen, dass ich die Reibscheiben erst direkt vor dem Einbau geölt habe, vielleicht sollte man die mal ein paar Stunden in Öl legen ehe man sie verbaut.
Noch ein Tipp:
Auf ungefähr 8 Uhr des Kupplungskorbes, findet man die Mechanik für den Schalthebel.
Diese Achse ist lose und kann beim basteln raus wandern. Unbedingt prüfen. Sollte sie raus sein, kein Problem, einfach zurück schieben. Es wird nur dumm, wenn man den Deckel zu macht und Öl einfüllt und dann nicht schalten kann! Wenn das so sein sollte, Öl ablassen, Deckel ab usw, usf ... ihr kennt das jetzt ja!
Das soll es erstmal gewesen sein. Ich habe diesen Titel gewählt, damit andere vielleicht in ein paar Jahren diesen Thread in der SUFU auch finden - sofern sich jemand bemüht und auch mal sucht und nicht erst fragt
Die alten Hasen werden das wissen und viele der Fallstricke durch die ich musste schon kennen. Womöglich so gut kennen, das sie sie beim erklären, nicht mal erkennen und demnach weglassen weil selbstverständlich. Das ist mir passiert und ich will hiermit nur andere darauf vorbereiten. Wenn man es weiß, ist am Ende alles halb so schlimm!
Noch eine andere Sache vorneweg: Es handelt sich hier im eine Chinesisch-Japanische Konstruktion und nicht um eine deutsches Feinmechanik aus Glashütte(!), nicht mal um eine Touristenkuckucksuhr aus dem Schwarzwald! Nicht falsch verstehen, die Chinesisch-Japanische Konstruktion macht genau was sie soll(!), wenn man aber mit dem Anspruch an Perfektion ran geht wird man, sagen wir: "überrascht"!
Ich habe hier natürlich an einer 250er gearbeitet, ich gehe aber davon aus, dass das alles im Prinzip analog für die 125er Modelle gilt ...
Leider habe ich zu wenig Bilder gemacht, aber es wird schon irgendwie gehen.
Da meine Kupplung, insbesondere beim Gas geben vom 3ten in den 4ten Gang, durchrutschte, habe ich mich entschieden diese zu tauschen.
Um dies zu tun, muss man ich die entsprechenden Reibplatten, Federn und Kupplungsdeckeldichtung besorgen (China oder sonst wo), Öl ablassen und den Seitendeckel abbauen. Hier die erste kleine Hürde. Nachdem alles Öl raus ist und man den Deckel öffnet, wird noch einiges an Öl aus dem Gehäusedeckel rauslaufen. Unbedingt eine Wanne unter das Moped stellen! Es geht übrigens einfacher, wenn man die Fußraste abbaut. Es geht auch ohne, aber das sind nur zwei Schrauben die alles leichter machen.
Ab Werk ist die Dichtung auch noch "festgeklebt" und wird zerreißen. Danach sowohl den Deckel als auch das Motorgehäuse von allen Dichtungsresten befreien (Viel Spaß!).
Nachdem man nun viel Öl weggewischt hat und sich die Panik etwas gelegt hat, kann man einfach die 4 Schrauben aus dem Kupplungskorb rausschrauben, die Andruckfedern entfernen, den Andruckdeckel abnehmen sowie sämtliche Kupplungsscheiben raus nehmen. Mir fehlen hier Bildern aber wenn man davor sitzt ist es offensichtlich. Danach sieht das so aus:
Beim herausnehmen auf die Reihenfolge der Reib- und Stahlscheiben, sowie auf die Lage der beiden Ringe ganz hinten achten. Einer der Ringe ist konkav geformt und muss genau so wieder eingebaut werden.
In der Mitte des Kupplungskorbes befindet sich eine hochinteressante Schrauben-Mutter-Gegenstück Konstruktion. Im Original ist das eigentlich eine M6x25 Schraube mit einem Kreuzschlitz obendrauf (ohne Kopf). Dummerweise ist die Position mit einer Mutter gegengekontert, die wahrscheinlich Maschinell mit einem Drehmoment dicht an "unendlich" angezogen wurde, und das auf eine Schraube deren Materialdichte bei Blei liegt!!! Was ich sagen will ist, dass es mir unmöglich war, diese Mutter zu lösen ohne den Kreuzschlitz komplett rund zu machen UND, da ich am Ende die Schraube mit einer Zange halten musste, auch noch das Gewinde zu zerstören!
Glücklicherweise konnte ich im Baumarkt für 0.13€ ein M6x30 Schraube mit kleinem Linsenkopf kaufen. Das die Schraube länger ist, ist nur von Vorteil beim Einstellen und selbst eine M6x35 würde noch passen, da der Deckel tief genug ist.
Jetzt die neuen Reib und (alten/neuen) Stahlscheiben einsetzen, Andruckdeckel drauf und neue Schrauben- Mutter-Gegenstück Kombi wieder rein und justieren.
Wenn man weiß wie, ist diese Justage eigentlich ganz einfach. Im Servicehandbuch von Brixton steht dazu:
Nichts. im Handbuch der TU250 steht:
Hier kommt jetzt meine Bemerkung zu präzisen Glashütte Mechanik ins Spiel. Diese innere Schraube geht auf eine Achse. Wenn die Schraube diese berührt, fühle ich "resistance". Dummerweise fehlen dann noch gute 5mm bis sich beim betätigen der Kupplung die Druckplatte heben würde. Da die Kupplung bei richtiger Justage sich im ganzen nur 5mm bewegt, funktioniert das so natürlich nicht. Das ist besonders dumm, wenn man, wie ich, den Kupplungsdeckel mit neuer Dichtung schon geschlossen und neues Öl eingefüllt hat. Man kann dann an der Kupplung ziehen und einstellen wie man will, es passiert nichts! (Und ihr könnt mir glauben, man kann da einige Stunden mit Fehlersuche verbringen ehe man sich dazu durchringt, alles wieder zu öffnen ...)
Also Öl ablassen, Kupplungsdeckel ab, mit Ölsinnflut kämpfen und neu justieren.
Dazu die Mutter komplett an den Schraubenkopf ran schrauben und dann die Schraube reinschrauben bis des Stück in das man schraubt sich langsam rausdrückt. Falls sich das (Mist)stück mitdreht, einfach festklemmen (Schraubenzieher) und weiter schrauben, bis man deutlich "Anschlag" spürt, dann 1/4 zurückdrehen, Mutter kontern und fertig ist.
JETZT, Dichtung und Deckel drauf und alles zu schrauben. (Angegeben ist alles, Federn, Mutter, Deckel, mit 10-12Nm. Das ist sehr wenig, ich habe aus dem Bauch mal fester gezogen!) Öl drauf und dann:
Jetzt muss der Kupplungszug eingestellt werden. Hierzu gibt es unendlich viele Anleitungen im Netz. Die kann man gerne bemühen, allerdings erklärt davon keine (die ich gefunden habe) was wirklich passiert.
Man sagt immer so, dass die Kupplung, wird sie gezogen, (die neuen Scheiben) trennen muss. Hier keinesfalls, vor dem verschließen des Deckels, dies zu wörtlich nehmen. Ich dachte mir, ich ziehe mal die Kupplung und drehe am Hinterrad. Wenn ich das drehen kann ist die Sache in Ordnung. Wenn man das so macht, ist die Kupplung viel zu locker und alle Gänge drehen durch, einstellen am Kupplungszug unmöglich!!! (Dann, Öl ablassen, Kupplungsdeckel abnehmen - hatte ich schon erwähnt, will ja nicht, dass das noch jemand das ein 3tes mal machen muss ....
)Am besten man verlässt sich auf das Handbuch und folgt dem Buchstabe für Buchstabe!
Hier mal meine Anleitung zum einstellen, wenn man, wie oben beschrieben, die innere Kupplung eingestellt hat:
An den zwei Muttern, kann man den Hebel rechts gegen oder im Uhrzeigersinn "spannen":
Stellt man diesen Hebel zu sehr im Uhrzeigersinn ein, wird die Kupplung knochenhart zu schalten (aber sehr bestimmt, keine Frage mehr ob man den Gang jetzt drin hat oder nicht!). Übertreibt man es, kann man z.B. im Stand nicht mehr aus dem ersten in den Leerlauf schalten (Schlecht an einer langen Ampelschaltung ...) . Dann hilft auch kein Trick wie "Motor hoch drehen" oder das Bike etwas vor oder hinter schieben - nichts geht, aus die Maus.
Dreht man ihn zu sehr gegen den Uhrzeigersinn, werden alle Gänge durchrutschen. (Das ist auch ein Tipp für diejenigen die Probleme haben in den Leerlauf zu schalten. Vielleicht nur mal die Kupplung nachstellen ...)
Man muss das Optimum finden. Will man nur eine vorhandene Kupplung nachstellen, ist das einfach, da man sich schon dicht am richtigen Punkt befindet. Nach Tausch aller Komponenten, fängt man bei Null an und muss suchen. Ist nicht schwer, braucht aber vielleicht die ein oder andere Probefahrt.
Auch habe ich das Gefühl, dass neue Reibscheiben ein paar Kilometer gefahren werden wollen, und sich dann erst "setzen", sprich besser werden. Ich hatte 2 mal den Fall, das ich losgefahren bin und alles war gut, und nach ein paar Kilometern musste ich nachstellen (passende Schlüssel mit nehmen). Das kann aber auch daran liegen, dass ich die Reibscheiben erst direkt vor dem Einbau geölt habe, vielleicht sollte man die mal ein paar Stunden in Öl legen ehe man sie verbaut.
Noch ein Tipp:
Auf ungefähr 8 Uhr des Kupplungskorbes, findet man die Mechanik für den Schalthebel.
Diese Achse ist lose und kann beim basteln raus wandern. Unbedingt prüfen. Sollte sie raus sein, kein Problem, einfach zurück schieben. Es wird nur dumm, wenn man den Deckel zu macht und Öl einfüllt und dann nicht schalten kann! Wenn das so sein sollte, Öl ablassen, Deckel ab usw, usf ... ihr kennt das jetzt ja!
Das soll es erstmal gewesen sein. Ich habe diesen Titel gewählt, damit andere vielleicht in ein paar Jahren diesen Thread in der SUFU auch finden - sofern sich jemand bemüht und auch mal sucht und nicht erst fragt
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