Boosterplug

BRIXWOLF

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Da ich noch nicht weiß, ob mein Bike ein Totalschaden ist oder nicht, will ich hier noch mal meine letzten Überlegungen "preisgeben". Vielleicht nutzt es jemandem:



Der "Intake Air Temperatur" Sensor misst die Temperatur der einströmenden Luft. Klingt banal und ist auch schon alles was das Saxby 250 Servicehandbuch dazu sagt.

Das Handbuch der TU250x ist da (wie üblich) deutlich klarer:
"INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR SIGNAL: When intake air temperature is low, injection time (volume) is increased."

AKA: Luft kalt = mehr Sprit!

Jetzt bin ich über den "Boosterplug" gestolpert. (In Ö und damit in der EU frei erhältlich!)
Die Eigenwerbung der Firma verspricht glücklicherweise nicht, dass man "wer weiß wieviel" mehr Leistung erhält, sondern nur einen ruhigeren/besseren Leerlauf und weniger "poppen" im Auspuff beim Motorbremsen. (Ich finde zwar, dass das gut klingt, ist aber eigentlich nicht Sinn der Sache).

Dieser Plug macht nichts anderes, als der ECU zu sagen, dass die Luft kälter ist als sie wirklich ist. Damit spritzt die ECU etwas mehr Sprit ein.

Was macht man nun damit:
1. Wenn man keine Probleme mit dem Leerlauf hat, kann man wahrscheinlich die Drehzahl in IDLE etwas runterdrehen - damit bleibt der Verbrauch ungefähr gleich
2. Der Motor läuft bei Vollgas etwas fetter was zu einer besseren Kühlung (und Reinigung) der Einlassventile und des Motors führt. (Etwas höherer Verbrauch bei Vollgas aber besser für den Motor)
3. Beim ruhigen "Dahincruisen" findet eine "closed loop" Einspritzung statt, das heißt, der Temperatursensor ist dann irrelevant, es gibt also keinen Mehrverbrauch an Sprit.
4. Sehr spekulativ meinerseits deswegen hier mit Warnhinweis!!! : Mehr Sprit bei Vollgas sollte auch eine etwas höhere Leistung bedeuten - theoretisch! (Nochmal: Selbst die US Webseite der Firma spricht nirgendwo von Leistungssteigerung was ich als wohltuend seriös empfinde!)


Boosterplug gibt es natürlich nicht für die 250er Brixtons ... aber für die TU250X von Suzuki :cool::

Boosterplug Österreich (gibt es den auch irgendwo in D?)

Die Stecker sind identisch, das sollte passen ...

Hier noch ein paar Daten aus dem TU250x Handbuch:

Intake Air Temp Resistance
20 °C (68 °F) Approx. 2.45 kΩ
80 °C (140 °F) Approx. 0.32 kΩ

Ein zusätzlicher Widerstand in Reihe sollte die Temperatur auch "senken" ... auch bei den 125er Brixtons ..


Bei Youtube gibt es zu Boosterplug viele Videos, hier nur mal eins zum Einbau in eine TU250x:

Boosterplug TU250x ab 5:55

Der Boosterplug scheint mir insbesondere bei Himalayan Fahrern sehr beliebt zu sein.


Bin ich bereit 165€ für einen Versuch zu investieren ... oder versuche ich erst mal ein Drehpoti in Reihe, an dem ich während der Fahrt "manipuliere" ... ?

Wie oben erwähnt, sind nur Gedanken/Überlegungen - aber interessante wie ich finde.
Insbesondere mit einem 300cc Zylinder wäre das Gemisch bei Vollgas nicht mehr zu mager und das, ohne dass ich die ECU anpassen müsste ... :D 🤞
 
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BRIXWOLF

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Musste erstmal herausfinden was ein Z750 Turbo war/ist ...

Aber interessant, dann scheint da ja etwas dran zu sein.

Allerdings ist heute die Intension, dass Aufgrund von Euro 4/5 die Maschinen eher immer zu mager laufen und man mit dem Trick das ganze etwas anfetten kann. 1983/1984 war "mager" wahrscheinlich nicht der Grund für das anfetten, sondern eher um noch ein paar PS rauszukitzeln - was ja auch heute kein Hinderungsgrund heute wäre :)

Mal sehen was der Gutachter zu meinem Moped sagt ...
 

Stefan65

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Ein bekannter von mir hat den test mit so einem Booster ( Temperatur widerstand) gemacht auf einer street triple.
Mit leistungsngsmessung vorher hinterher.
Knapp 1 ps mehr.
Eher Messtoleranz. 😀
 

BRIXWOLF

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1 PS ist Messtoleranz - immer! Als Leistungsgewinn ist es ein sehr theoretischer Ansatz.

Wenn man sich die Videos bei Youtube dazu ansieht, ist es subjektiv aber eigentlich immer positiv.

Wie ich oben beschrieb, geht es mir dabei eher um die logischen Dinge wie: Motor (Ventile) bleibt sauberer und kühler UND ich hätte weniger Probleme bei einem evtl. 300cc "Upgrade" ohne gleich ins Motormanagement per ECU eingreifen zu müssen ...

Bei 300CC geht es hauptsächlich um Kaltstart, Leerlauf und Vollgas (90% Drosselklappe offen) - und genau da würde das wirken ...

Ist alles nur Theorie bis jetzt; aber gut zu wissen für den Fall der Fälle.
 

Sunray

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Habe so einen Boosterplug bei meiner RE GT650 installiert weil mir das extreme gepatsche der BS Auspuffanlage im Schubbetrieb etwas auf den Wecker ging, das ist seitdem tatsächlich fast weg, insofern hat er für mich seinen Zweck erstmal erfüllt.

Leistungssteigerungen sind nicht zu erwarten, gaaanz subjektiv allerdings geringfügig besseres, direkteres Ansprechverhalten beim Beschleunigen und insgesamt ein etwas ausgewogenerer Eindruck. Dafür hätte ich das Ding aber nicht installiert.
 

BRIXWOLF

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Ich habe noch ein paar Überlegungen inzwischen:

Wenn man die Info aus dem TU250x Handbuch nimmt:

Intake Air Temp Resistance
20 °C (68 °F) Approx. 2.45 kΩ
80 °C (140 °F) Approx. 0.32 kΩ

Dazu die Info aus einer der vielen Videos, wo jemand der sich an seinem Krad die Intake-Temperatur anzeigen lassen kann, bemerkt, dass der "Plug" seiner Maschine immer so ca 20°C weniger vorgaukelt als tatsächlich sind.
Dann habe ich mich gefragt, wozu der zusätzliche Messwiderstand dient ... und irgendwann hatte ich diesen "Wickie" Moment (Wer kennt das noch):

Im Original ist ein NTC (Heißleiter) verbaut -> Je höher die Temperatur, desto niedriger der Wiederstand..
Der zweite "Sensor" den die verbauen ist ein PTC (Kaltleiter) -> Je höher die Temp desto höher der Wiederstand.

Den zweiten Sensor muss man je nach verbautem ersten Sensor (deswegen verschiedene Plugs für verschiedene Modelle) ausbalancieren. (165€ für einen PTC + passende Stecker + ein bisschen hübsch verpacken ... ?) ...

Wenn man sich nun ein paar Kurven für NTC bei den Elektronikhändlern ansieht, gibt es die mit verschiedenen Steigungskurven (erst langsam steigend, dann schnell, dann wieder langsam) - einfach mal knallhart über den Daumen linear gerechnet sinkt der Wiederstand pro 1°C um 35Ohm. Wenn ich also 20°C weniger haben will muss ich einen 700Ohm Widerstand in Reihe schalten. 660Ohm bei 1% habe ich hier rumliegen (Preis im einstelligen Cent-Bereich) oder man nimmt ein 1kOhm Drehpoti in Reihe und kann dann nach dem richtigen Wert suchen.
(Ich schätze mal die 700 sind zu viel. Kein Motorrad wird im Ansaugtrakt 80°C heiße Luft ansaugen. Die Kurve ist also eher bei niedrigeren Temperaturen relevant - und da dürfte das etwas sanfter verlaufen. Aber 1K/500Ohm Drehpoti zum probieren ist ok)

Sollte meine Maschine erfolgreich repariert werden, werde ich das auf jeden Fall mal probieren. Ist nicht ganz so ausgeklügelt wie der Plug, aber sollte gehen! Bin gespannt.
 

simon77

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Deine Gedanken sind schlüssig, das klingt gut soweit. :) 👍

Du hast natürlich recht, dass die ganzen NTC, PTC, kurven alle nicht linear sind, aber 1. sind sie im für uns eingesetzten Bereich doch erstaunlich linear (~ 0 - 30 °C), und 2. ist die Frage, wie "genau" die falsch vorgegaukelte Temperatur sein muss ... 🥴

165€ für einen PTC + passende Stecker + ein bisschen hübsch verpacken ... ?
Naja, so ein PTC kostet ein paar Euro, da hast aber schon einen guten ...

Hast du zufälligerweise eine Nummer vom originalen NTC? Das Datenblatt wäre nämlich cool zu haben für soetwas.
Ansonsten kling der 660 Ω Widerstand in Serie nach einem guten ersten Versuch.

Ich habe schon schlechte Erfahrungen gemacht mit Potis zum ausprobieren (Schleifkontakt macht schlechten Kontakt, das Poti ist von früheren Versuchen schon in Mitleidenschaft genommen worden, der maximale Widerstandswert stimmen nicht mehr, durch Unachtsamkeit hat man ein logarithmisches statt lineares Poti erwischt, Vibrationen & Schleifkontakt 😉...).
Ich bin eher ein Freund von Fix Widerständen, die man dann halt austauscht.

Bedenke auch, dass du je nach deinem Fundus an Widerständen durch Reihen und Parallel Schaltung auf noch mehr Widerstandswerte kommst.
Zum Ausprobieren würde ich durchaus mit dem 660 Ω Widerstand beginnen, dann nach einer Zeit einen deutlich geringeren Widerstand probieren (z.B. durch Parallelschaltung auf 330 Ω) und dann weiter raten.
 

BRIXWOLF

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Du hast natürlich recht, dass die ganzen NTC, PTC, kurven alle nicht linear sind, aber 1. sind sie im für uns eingesetzten Bereich doch erstaunlich linear (~ 0 - 30 °C),
Ich würde den Range etwas höher ansetzen. Von echten 10 bis 50 (Knapp über der Straße im Hochsommer + Sonne knallt auf den Seitendeckel vor der Ansaugung. Das gibt ein nettes Treibhaus bis zum Anfahren). Das wären dann "angenommene -10 bis 30. Das klingt für mich recht plausibel ...

und 2. ist die Frage, wie "genau" die falsch vorgegaukelte Temperatur sein muss ... 🥴

Stimmt - Versuch macht kluch :cool:

Naja, so ein PTC kostet ein paar Euro, da hast aber schon einen guten ...

Na ja wenn man einfach bei den großen Händlern sucht, bekommt man "Enduserdesign", mit den silbernen Sensoren, für um die 16€. Das selbe Ding in "Funktional robust" gibt es dann für 5€ und eins in billig für 2. Und ich bin in dem Fall nicht sicher ob die für 16 und 5 nicht einfach schon überteuert sind. Zumindest für den Motorradzweck langen wahrscheinlich die billigen.

Hast du zufälligerweise eine Nummer vom originalen NTC? Das Datenblatt wäre nämlich cool zu haben für soetwas.

Leider nein, aber wenn jemand mal den Sitz seiner 250 runter nimmt und den Sensor aus der Airbox ziehen kann (ich nicht im Moment) kommen wir vielleicht weiter.

Ansonsten kling der 660 Ω Widerstand in Serie nach einem guten ersten Versuch.

Ich habe schon schlechte Erfahrungen gemacht mit Potis zum ausprobieren (Schleifkontakt macht schlechten Kontakt, das Poti ist von früheren Versuchen schon in Mitleidenschaft genommen worden, der maximale Widerstandswert stimmen nicht mehr, durch Unachtsamkeit hat man ein logarithmisches statt lineares Poti erwischt, Vibrationen & Schleifkontakt 😉...).
Ich bin eher ein Freund von Fix Widerständen, die man dann halt austauscht.

Bedenke auch, dass du je nach deinem Fundus an Widerständen durch Reihen und Parallel Schaltung auf noch mehr Widerstandswerte kommst.
Zum Ausprobieren würde ich durchaus mit dem 660 Ω Widerstand beginnen, dann nach einer Zeit einen deutlich geringeren Widerstand probieren (z.B. durch Parallelschaltung auf 330 Ω) und dann weiter raten.

Mit einem Einzelwiderstand anfangen ist ein bisschen unpraktisch. Das ständige rein und raus ist mir nichts. Wenn dann kommt ein Poti rein. Wenn man ein Setting findest das funktioniert kann man das Poti nachmessen und gegen einen Festwiderstand tauschen.
 

BRIXWOLF

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Ich glaube ich muss mich hier korrigieren ...

So ist der Intake Air Temp sensor im Servicemanual der Cromwell 250 beschrieben und soll nach Bild entsprechend aussehen:

Sensor describtion.jpg

Hier steht wo er an der ECU angeschlossen ist:

IA+IP Sensor con.jpg

Hier sind ein paar Fehlermeldungen aus dem Servicehandbuch im Zusammenhang mit dem Sensor:

ERROR codes.jpg
(P0117 und P0118 sind für den Zylinder Temperatur Sensor)


Da ich ja vor kurzem mein altes Bike komplett auseinandergenommen habe, habe ich mir heute also gedacht ich schaue mir mal den Sensor an ... ich habe aber keinen in meiner Teilekiste gefunden - und kann mich auch an keinen Sensor erinnern den ich da ausgebaut haben soll. Ich will auch nicht glauben, dass ich irgendeinen Sensor weggeworfen habe ...

Also habe ich noch weiter im Servicehandbuch gestöbert und das hier gefunden:

DIAG.jpg

Ich fürchte das kommt hier Qualitativ nicht gut genug rüber aber im Stromlaufplan des Handbuches findet sich kein Intake Air oder Intake Pressure Sensor. Auch auf den einschlägigen Seiten mit Ersatzteilen kann ich diese nicht finden.

Der prinzipielle Anschlussplan der ECU hat aber immer diese beiden Sensoren inklusive der selben Anschlusspins wie im Servicehandbuch der Chromwell:

Delphi MT05 Circuit Diagram.png

Ich könnte mir Vorstellen, dass das ein weiterer Lapsus ist der sich in das Handbuch eingeschlichen hat. KSR hat aus Kostengründen beim entwickeln der Chromwell diese beiden Sensoren einfach weggelassen (geht ja auch ohne) und beim Copy und Paste des generischen Delphi Handbuchs diese Passagen nicht angepasst.

Andererseits hatte ich ja damals den Sitz runtergehabt und meinte den Anschluss für den Sensor zu sehen. Also habe ich mir heute nochmal den ausgebauten Kabelbaum angesehen. Leider habe ich beim Ausbau nichts beschriftet, aber da ist ein Stecker für einen Sensor zu sehen von dem ich meine das könnte er sein. Vielleicht ist der auch nur dran, weil WonJan den Kabelbaum für alle möglichen Bikes nimmt.

Falls jemand Zeit und Muße hat, mal an seiner 250 nachzusehen. Der Air Intake Temp sensor sitzt meistens am Ausgang des Luftfilterkastens, der Intake Air Pressure Sensor sollte sogar im Air Intake Manifold (gibt es das in Deutsch? Motoreingangsstutzen?) liegen). Ich habe an meinen Einzelteilen nichts gefunden .... werde aber mal bei Gelegenheit an meiner "neuen" nochmal nachsehen!

Ohne Sensor ist das Boosterplug-Projekt natürlich tot - außer man schließt mal einen an, vielleicht ist die Software ja aktiv, dann würde ich jetzt aber Fehler P0107 und/oder P0113 erwarten; leider.
 
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abtpm

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2. Der Motor läuft bei Vollgas etwas fetter was zu einer besseren Kühlung (und Reinigung) der Einlassventile und des Motors führt. (Etwas höherer Verbrauch bei Vollgas aber besser für den Motor)
In der Regel müssen alle Motoren bei höchster Drehzahl angefettet werden damit sie besser gekühlt werden.
Fettes Gemisch trägt auch nicht zur Reinigung der Ventile bei. Da ist eher die Temperatur entscheidend.
Zu Fettes Gemisch kann das Öl von den Zylinderwänden abspülen und somit zu erhöhten Verschleiß an Kolben, Ringen und Zylinder führen. Dafür muss es aber so Fett sein, dass es nicht vollständig verbrennt.
4. Sehr spekulativ meinerseits deswegen hier mit Warnhinweis!!! : Mehr Sprit bei Vollgas sollte auch eine etwas höhere Leistung bedeuten - theoretisch! (Nochmal: Selbst die US Webseite der Firma spricht nirgendwo von Leistungssteigerung was ich als wohltuend seriös empfinde!)
Mehr Sprit ist nicht gleich mehr Leistung, es braucht dazu auch mehr Luft.
Die meisten Motoren laufen bei höchster Drehzahl zu Fett damit Ventile nicht abreißen und keine Löcher in die Kolben gebrannt werden.
Sie verlieren dann aber an Leistung.
Um bei höchster Drehzahl auch noch die maximale Leistung zu erhalten müsste man eher abmagern, was aber zur Überhitzung im Brennraum führen würde.
 

BRIXWOLF

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Fettes Gemisch trägt auch nicht zur Reinigung der Ventile bei. Da ist eher die Temperatur entscheidend.

Hmm, habe ich aber anders "gelernt". Motoren mit Direkteinspritzung "verkoken" gerne vor dem Ventil weil es dort NIE Benzin sieht (dafür sind sie im Allgemeinen effektiver). Temperatur spielt mit Sicherheit allerdings auch eine Rolle. Bei höheren Temperaturen brennt alles leichter weg :) aber mit Benzin zum reinigen eben noch besser.
Wobei Einlassventile sowieso deutlich weniger heiß werden als Auslassventile, da hilft der Sprit besonders.

Zu Fettes Gemisch kann das Öl von den Zylinderwänden abspülen und somit zu erhöhten Verschleiß an Kolben, Ringen und Zylinder führen. Dafür muss es aber so Fett sein, dass es nicht vollständig verbrennt.

... und dann noch Benzin im Öl ... brrr.
Das wäre aber schon sehr fett und will bei den Spritpreisen auch niemand. Extreme sind immer schlecht.

Mehr Sprit ist nicht gleich mehr Leistung, es braucht dazu auch mehr Luft.

Deswegen ja Kompressoren oder Turbos ... aber die haben wir an den Brixtons nicht.


Die meisten Motoren laufen bei höchster Drehzahl zu Fett damit Ventile nicht abreißen und keine Löcher in die Kolben gebrannt werden.
Sie verlieren dann aber an Leistung.
Um bei höchster Drehzahl auch noch die maximale Leistung zu erhalten müsste man eher abmagern, was aber zur Überhitzung im Brennraum führen würde.

Nur ohne Turbe/Kompressor, wie bei den Einfachsteinzylinder die Brixton verwendet, sieht das anders aus:


FETTMAGER.png
Quelle: Wikipedia

Im kalten Zustand und bei Drosselklappe offen von mehr als 90% spritzen die Brixtons "angeblich" fetter ein und ignorieren die Lambdasonde (open loop). Alles andere läuft auf 14.7:1 (closed loop), Die 90% sind nicht gesichert aber das Prinzip, dass ab einem gewissen Punkt von closed auf open loop geschaltet wird schon. Zur Kühlung UND um das Maximum an Leistung rauszuholen.
Unabhängig davon hat jeder Motor seine Maximale Leistung NICHT bei der maximalen Drehzahl. Warum das so ist ist aber eine gute Frage, muss ich mal drüber nachdenken.
Das ich zw. 7500 und 10000 (bei meiner 250) aber wieder den Sprit abmagern sollte um mehr Leistung zu erhalten habe ich noch nie gehört, auch nicht im Zusammenhang mit Rennmotoren, bei denen Haltbarkeit eine kleinere Rolle spielt ... aber wie gesagt, warum die Höchstleistung nicht bei der Maxdrehzahl erreicht wird = ????

Allerdings gilt das alles für unsere doch recht simplen Einzylinder. Modernere Motoren mit Direkteinspritzung UND Multipoint, Inhomogenen Schichtungen des Sprits am Einspritzpunkt, Rußpartikelfiltern, Ansprechverhalten bei plötzlichem Gas über die Lambdasonde geregelt, Turbos, etc etc .... es kann deutlich komplizierter werden.
(Der neue 2.0L e-Skyactive X von Mazda ist da für einen Saugmotor ein echtes Sahnestück - und das wo der Mainstream nicht mehr ohne Turbo kann!)
 

abtpm

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Motoren mit Direkteinspritzung "verkoken" gerne vor dem Ventil weil es dort NIE Benzin
Das Verkoken der Einlassventile wird in der Hauptsache durch die Abgasrückführung verursacht.
Durch die Direkteispritzung entfällt die geringe Reinigungswirkung den der Kraftstoff hat. Diese Reinigungswirkung ist aber auch nicht wirklich besonders groß.
Das wäre aber schon sehr fett
Ja, dass wäre es. War auch nur als Extrembeispiel gemeint.
Nur ohne Turbe/Kompressor, wie bei den Einfachsteinzylinder die Brixton verwendet, sieht das anders aus:


https://www.brixton-forum.de/data/attachments/13/13857-6381715df117f3624f4ff13231587a4a.jpg
Ich habe mich da etwas blöd ausgedrückt. Mit "eher abmagern" meinte ich nicht in den Mageren Bereich Lambda > 1.
Bei höchster Drehzahl laufen die Motoren meist < als Lambda 0,86 und die Lambda Regelung findet nur noch begrenzt bis gar nicht mehr statt.

Voraussetzung für eine aktive Regelung:
Motor Temperatur
Kat Temperatur
Lambdasonden Temperatur
Gleichbleibende Drosselklappenstellung/Drehzahl/Last

Die Regelung wird ausgesetzt:
Motor kalt
Beschleunigen
Volllast (zB. Drosselklappe >90%, ab einer definierten Drehzahl.)

Im kalten Zustand und bei Drosselklappe offen von mehr als 90% spritzen die Brixtons "angeblich" fetter ein und ignorieren die Lambdasonde (open loop). Alles andere läuft auf 14.7:1 (closed loop), Die 90% sind nicht gesichert aber das Prinzip, dass ab einem gewissen Punkt von closed auf open loop geschaltet wird schon. Zur Kühlung UND um das Maximum an Leistung rauszuholen.
Nicht nur bei Brixton.
Nur zur Kühlung, nicht für die maximale Leistung.
Unabhängig davon hat jeder Motor seine Maximale Leistung NICHT bei der maximalen Drehzahl. Warum das so ist ist aber eine gute Frage, muss ich mal drüber nachdenken.
Das liegt in der Regel an der Geometrie der Nockenwelle. Mit einer "scharfen Nocke" erreiche ich ein schnelleres und längeres öffnen der Ventile. Dafür sollten dann aber auch härtere Ventilfedern verbaut werden, damit sie auch wieder zu sind wenn der Kolben oben ist.
Durch die längere Öffnungszeit erreicht man eine bessere Füllung der Zylinder.

Das ich zw. 7500 und 10000 (bei meiner 250) aber wieder den Sprit abmagern sollte um mehr Leistung zu erhalten habe ich noch nie gehört, auch nicht im Zusammenhang mit Rennmotoren, bei denen Haltbarkeit eine kleinere Rolle spielt ... aber wie gesagt, warum die Höchstleistung nicht bei der Maxdrehzahl erreicht wird = ????
Wie schon gesagt, ich habe mich blöd ausgedrückt.
Ich gehe mal davon aus, dass auch unsere Brixton´s kleiner als Lambda 0,86 bei Volllast laufen.
Auch Rennmotoren kommen ohne die passende Anfettung nicht weit. Da wo es erlaubt ist wir auch zusätzlich Wasser eingespritzt um die Brennraumkühlung zu erreichen, dann kann Lambda 0,86 gefahren werden.
Allerdings gilt das alles für unsere doch recht simplen Einzylinder. Modernere Motoren mit Direkteinspritzung UND Multipoint, Inhomogenen Schichtungen des Sprits am Einspritzpunkt, Rußpartikelfiltern, Ansprechverhalten bei plötzlichem Gas über die Lambdasonde geregelt, Turbos, etc etc .... es kann deutlich komplizierter werden.
(Der neue 2.0L e-Skyactive X von Mazda ist da für einen Saugmotor ein echtes Sahnestück - und das wo der Mainstream nicht mehr ohne Turbo kann!)
Ob simpler Einzylinder oder moderner Motor ist eigentlich egal. Seit Einführung der geregelten Kat´s kommt es eigentlich mehr auf die Motorsteuerung (hauptsächlich Abgasverhalten und Regelverhalten) an.
Leistung und Ansprechverhalten interessieren zwar Hersteller und Kunden, aber nicht den Gesetzgeber.
Das Ansprechverhalten wird aber nicht über die Sonde geregelt, was die Sonde beim plötzlichen Gas geben misst ist egal weil in dem Moment die Regelung aussetzt.
Mit einem Widerstand könnte man aber die Lambdasonde so manipulieren, dass der Motor näher bei Lambda 0,86 läuft. Damit könnte das Ansprechverhalten besser werden, da wenn die Drosselklappe plötzlich öffnet schon mehr Kraftstoff da ist.
Unsere Motoren sind vom Konstrukt zwar recht alt, durch das Motormanagement mit Multipoint (eine Einspritzdüse für jeden Zylinder;) )
sind die aktuellen Abgasnormen erreichbar.
 

BRIXWOLF

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Das Verkoken der Einlassventile wird in der Hauptsache durch die Abgasrückführung verursacht.
Durch die Direkteispritzung entfällt die geringe Reinigungswirkung den der Kraftstoff hat. Diese Reinigungswirkung ist aber auch nicht wirklich besonders groß.

Stimmt, Abgasrückführung habe ich komplett aus meinem Gedächtnis gestrichen. Die haben wir ja nicht mehr an der 250. Das war doch bei Euro3 + Vergaser noch sehr beliebt ... ich erinnere mich, dass das eines der ersten Dinge was die ich vor Jahren mal abgebaut hatte (Schraube in den Krümmer 👍 )... Da hat der Sprit, egal wie gut, jetzt natürlich nicht mehr viel zu reinigen :)

Ja, dass wäre es. War auch nur als Extrembeispiel gemeint.

Ich habe mich da etwas blöd ausgedrückt. Mit "eher abmagern" meinte ich nicht in den Mageren Bereich Lambda > 1.
Bei höchster Drehzahl laufen die Motoren meist < als Lambda 0,86 und die Lambda Regelung findet nur noch begrenzt bis gar nicht mehr statt.

Voraussetzung für eine aktive Regelung:
Motor Temperatur
Kat Temperatur
Lambdasonden Temperatur
Gleichbleibende Drosselklappenstellung/Drehzahl/Last

Die Regelung wird ausgesetzt:
Motor kalt
Beschleunigen
Volllast (zB. Drosselklappe >90%, ab einer definierten Drehzahl.)

Closed und open loop. Das ist klar.

Das liegt in der Regel an der Geometrie der Nockenwelle. Mit einer "scharfen Nocke" erreiche ich ein schnelleres und längeres öffnen der Ventile. Dafür sollten dann aber auch härtere Ventilfedern verbaut werden, damit sie auch wieder zu sind wenn der Kolben oben ist.
Durch die längere Öffnungszeit erreicht man eine bessere Füllung der Zylinder.

Das man mit der Nockenwelle die Leistungsausbeute optimieren kann, ist mir klar, das man damit den Leistungsverlauf im Drehzahlband verschiebt auch (gibt ja genug Dinolauf Diagramme damit), aber warum selbst dann die maximale Leistung nicht bei Maximaler Drehzahl vorhanden ist ???
Klar ist, da bei hohen Drehzahlen die Verbrennung einfach nur noch dem sinkenden Zylinder hinterher läuft (sehr im Extrem). Aus dem Bauch würde ich sagen da liegt irgendwo das Problem. Aber dann wäre ein Diesel wegen der Selbstzündung (oder der neue Mazda Benzin (Fast) Selsbstzünder Motor) davon nicht oder zumindest weniger betroffen ... was ist schneller: Flammfront im Zylinder oder Druckwelle bei Selbstzündung?

... "Food for thoughts"!

Wie schon gesagt, ich habe mich blöd ausgedrückt.
Ich gehe mal davon aus, dass auch unsere Brixton´s kleiner als Lambda 0,86 bei Volllast laufen.

Es wirklich zu wissen wäre spannend.

HUD ECU Hacker

Die Software kann die Mapping Daten von Delphi ECUs auslesen. Dafür bräuchte man eigentlich nur einen passenden Adapter

Auch Rennmotoren kommen ohne die passende Anfettung nicht weit. Da wo es erlaubt ist wir auch zusätzlich Wasser eingespritzt um die Brennraumkühlung zu erreichen, dann kann Lambda 0,86 gefahren werden.

Ja, das mit dem Wasser ist in der Tat clever.

Das Ansprechverhalten wird aber nicht über die Sonde geregelt, was die Sonde beim plötzlichen Gas geben misst ist egal weil in dem Moment die Regelung aussetzt.
Mit einem Widerstand könnte man aber die Lambdasonde so manipulieren, dass der Motor näher bei Lambda 0,86 läuft. Damit könnte das Ansprechverhalten besser werden, da wenn die Drosselklappe plötzlich öffnet schon mehr Kraftstoff da ist.

Hmm, allerdings läuft er dann NIE optimal, d.h selbst beim ebenen dahingleiten verbrennt er extra Sprit. Schlecht für die Umwelt und den Geldbeutel gut für die Kühlung (allerdings braucht man die ohne Last ja nicht ...)

Unsere Motoren sind vom Konstrukt zwar recht alt, durch das Motormanagement mit Multipoint (eine Einspritzdüse für jeden Zylinder;) )
sind die aktuellen Abgasnormen erreichbar.

Sozusagen Multi und Singlepoint Technik verbunden, echte Hightech - fast so gut wie eine kombinierte Multi und Direkteinspritzung :)
 
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BRIXWOLF

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Ohne Sensor ist das Boosterplug-Projekt natürlich tot - außer man schließt mal einen an, vielleicht ist die Software ja aktiv, dann würde ich jetzt aber Fehler P0107 und/oder P0113 erwarten; leider.

Ich habe im Servicehandbuch der TU250x noch gefunden wie der Notbetrieb definiert ist oder zumindest Teilbedingungen des Notbetriebs:

Intake Air Temperature ist dann in der Software konstant auf 40°C gesetzt und Intake Air Pressure auf 101.3kPa - Schönwetterbetrieb. Ich fürchte das hat Brixton einfach als Dauerzustand definiert.


---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

EDIT:
Wer also mit seiner 250er (125er!?) Brixton hier rüber fahren will:

Kardung La

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könnte Probleme bekommen.
Niedriger Luftdruck und die Maschine "spritzt ein" wie auf Meereshöhe ...

... sofern meine obigen Annahmen richtig sind :)
 
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abtpm

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Das man mit der Nockenwelle die Leistungsausbeute optimieren kann, ist mir klar, das man damit den Leistungsverlauf im Drehzahlband verschiebt auch (gibt ja genug Dinolauf Diagramme damit), aber warum selbst dann die maximale Leistung nicht bei Maximaler Drehzahl vorhanden ist ???
Klar ist, da bei hohen Drehzahlen die Verbrennung einfach nur noch dem sinkenden Zylinder hinterher läuft (sehr im Extrem). Aus dem Bauch würde ich sagen da liegt irgendwo das Problem. Aber dann wäre ein Diesel wegen der Selbstzündung (oder der neue Mazda Benzin (Fast) Selsbstzünder Motor) davon nicht oder zumindest weniger betroffen ... was ist schneller: Flammfront im Zylinder oder Druckwelle bei Selbstzündung?
Umso höher die Drehzahl umso kürzer wird die Zeit in der die Gemischbildung aufgebaut werden kann.
Die Ventile schaffen es ggf. nicht schnell genug dicht zu machen, die Zündung kommt nicht hinterher.
Die Verfügbaren Einspritzzeiten werden zu kurz um genug einzuspritzen.
Um mehr Einspritzen zu können wird idR. die Einspritzzeit verlängert.
Reicht das Zeitfenster nicht aus könnte man noch den Kraftstoffdruck erhöhen.
Wenn auch das nicht mehr reicht muss eine größere Einspritzdüse her.
Die Ansaugwege müssen natürlich auch genügend durchlassen und die Brennräume großgenug.
Es wirklich zu wissen wäre spannend.

HUD ECU Hacker

Die Software kann die Mapping Daten von Delphi ECUs auslesen. Dafür bräuchte man eigentlich nur einen passenden Adapter
Oder ein Lambda Tool.
Ggf. kannst Du auch die Lambdasonden Daten mit einem normalen OBD Tester auslesen.
Oft wird aber nur die Spannung der Sonde angezeigt, was zumindest schon mal die Richtung (Fett/Mager) zeigt.
Hmm, allerdings läuft er dann NIE optimal, d.h selbst beim ebenen dahingleiten verbrennt er extra Sprit. Schlecht für die Umwelt und den Geldbeutel gut für die Kühlung (allerdings braucht man die ohne Last ja nicht ...)
Ich denke bei der Manipulation des Temperaturfühlers wir es nicht besser sein.
Es wird ja eine niedrigere Temperatur vorgegaukelt und ggf. wird die Regelung nicht gestartet.
Intake Air Temperature ist dann in der Software konstant auf 40°C gesetzt und Intake Air Pressure auf 101.3kPa - Schönwetterbetrieb. Ich fürchte das hat Brixton einfach als Dauerzustand definiert.
Ich befürchte mit dem Temperaturfühler Kit verursachst Du mit der Temperatur das gleiche.
Wenn Brixton dies als Dauerzustand hätte, hätten wir den nächsten Abgasskandal ;) ?
Wer also mit seiner 250er (125er!?) Brixton hier rüber fahren will:

Kardung La

Video

könnte Probleme bekommen.
Niedriger Luftdruck und die Maschine "spritzt ein" wie auf Meereshöhe ...

... sofern meine obigen Annahmen richtig sind :)
Zum Teil können die geregelten Einspritzmotoren dies ausgleichen.
Sicher nicht ohne Leistungsverlust.
Ob die Brixtons da noch klarkämen ist sicher zweifelhaft, aber wahrscheinlich stoßen sie nicht ganz so schnell an ihre Grenzen wie die CB50 von Männertours.
 

BRIXWOLF

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Umso höher die Drehzahl umso kürzer wird die Zeit in der die Gemischbildung aufgebaut werden kann.
Die Ventile schaffen es ggf. nicht schnell genug dicht zu machen, die Zündung kommt nicht hinterher.
Die Verfügbaren Einspritzzeiten werden zu kurz um genug einzuspritzen.
Um mehr Einspritzen zu können wird idR. die Einspritzzeit verlängert.
Reicht das Zeitfenster nicht aus könnte man noch den Kraftstoffdruck erhöhen.
Wenn auch das nicht mehr reicht muss eine größere Einspritzdüse her.
Die Ansaugwege müssen natürlich auch genügend durchlassen und die Brennräume großgenug.

Timing ist kritisch, das ist klar.
Das mit dem Druck könnte so einfach sein - leider ist bei den Brixtons (nicht nur Brixton) die Spritpumpe und der Druckregler in einem. Da einen etwas höheren Druck zu fahren ist recht aufwändig ... 😞


Ich denke bei der Manipulation des Temperaturfühlers wir es nicht besser sein.
Es wird ja eine niedrigere Temperatur vorgegaukelt und ggf. wird die Regelung nicht gestartet.

Zumindest habe ich über den Boosterplug nicht eine negative Rezension gesehen/gelesen. Natürlich darf man nicht auf -20°C runterregeln, aber wenn man sagen wir mal hier in Mitteleuropa 10°C runterregelt oder mit etwas CPU intelligent nur die hohen Temperaturen "kappt" würde das etwas helfen ... (Wunder wird es nicht bewirken)

Ich befürchte mit dem Temperaturfühler Kit verursachst Du mit der Temperatur das gleiche.
Wenn Brixton dies als Dauerzustand hätte, hätten wir den nächsten Abgasskandal ;) ?
Beim Zitieren wird es weggelöscht, hier geht es um die 40°C und den festen Druckwert.
Wenn ich keinen Intake AIr Temperatur Sensor und IAPS habe bleibt der Software nichts anderes übrig als Konstanten anzunehmen. Einen Skandal kann ich dabei nicht sehen, so lange damit (in meinem Fall) Euro 4 eingehalten wird.
Ich werde heute Abend mal an mein Moped gehen, den Sitz runternehmen un den Sensor suchen - auch wenn ich mir nicht vorstellen kann, das ich den Sensor bei meinem Schlachtfest weggeworfen haben sollte!


Zum Teil können die geregelten Einspritzmotoren dies ausgleichen.
Sicher nicht ohne Leistungsverlust.

Deswegen habe ich das ja erwähnt. Nur ohne IAPS kann man da nichts ausgleichen ....


Mit Vergaser in richtig hohe Berge macht keinen Spaß!
 

abtpm

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Intake Air Temperature ist dann in der Software konstant auf 40°C gesetzt und Intake Air Pressure auf 101.3kPa - Schönwetterbetrieb. Ich fürchte das hat Brixton einfach als Dauerzustand definiert.

Einen Skandal kann ich dabei nicht sehen, so lange damit (in meinem Fall) Euro 4 eingehalten wird.
Den möglichen Skandal hatte ich auf das Fett hervorgehobene bezogen, nicht auf Veränderungen die man nachher macht.
Mit Vergaser in richtig hohe Berge macht keinen Spaß!
Ne, grade in Verbindung mit kleinen Motoren nicht.
Maggie hat für manchen Berg auch die Düsen gewechselt, ob es in diesem Video war?
 

simon77

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Unabhängig davon hat jeder Motor seine Maximale Leistung NICHT bei der maximalen Drehzahl. Warum das so ist ist aber eine gute Frage, muss ich mal drüber nachdenken.
Cause: Physics 🥳🎉;)

Um eine Leistung zu erzeugen brauchst du zwei Dinge: Kraft (Drehmoment) & Geschwindigkeit (Drehzahl) - erst in Kombination (miteinander multipliziert) ergeben sie die Leistung.

In anderen Worten: Drehmoment ist das "Leistungspaket" von einer Umdrehung, erst mit der Drehzahl ergibt das eine "gesamt" Leistung vom Motor.

Der theoretische Motor erzeugt eine bestimmtes Drehmoment, dass unabhängig von der Drehzahl ist - d.h. egal wie schnell er dreht, jede Umdrehung erzeugt ein gleich großes "Leistungspaket".
Bei diesem Motor wäre die Leistung linear abhängig von der Drehzahl (doppelte Drehzahl => doppelte Leistung) und die größte Leistung wäre bei maximaler Drehzahl.

Jetzt gibt es aber verschiedene Gründe, warum bei höheren Drehzahlen das Drehmoment sinkt (Ventile brauchen Zeit zum öffnen & schließen, die Verbrennung breitet sich "langsam" aus, ...) - die bereits genannten Gründe, ich bin kein KFZ-Techniker, da kennen sich andere besser aus.
Jedenfalls bricht das Drehmoment irgendwann ein. Die höhere Drehzahl kompensiert das zwar am Anfang noch und die Leistung steigt trotzdem noch leicht an.
Ab irgendeinem Punkt sinkt das Drehmoment stärker als die Drehzahl ansteigt, und ab da geht's mit der Leistung wieder nach unten.


Das ist das klassische Leistungs- & Drehmoment-Diagramm von Verbrennungsmotoren:
  • Links: Benzinmotor, Rechts: Dieselmotor
  • jeweils: Rot die Leistung, Blau das Drehmoment
https://images.gutefrage.net/media/fragen-antworten/bilder/171982290/0_full.jpg?v=1438319537000
Benzinmotoren haben im Vergleich einen eher konstanten Drehmoment-Verlauf, deswegen braucht man so hohe Drehzahlen um eine hohe Leistung zu erreichen.

Dieselmotoren hingegen haben einen sehr früh abfallenden Drehmoment-Verlauf, der aber noch lange von der Drehzahl kompensiert wird. Aber dadurch ist der Leistungs-Verlauf im Vergleich eher konstant.
(Anders ausgedrückt: man hat schon bei niedriger Drehzahl eine hohe Leistung, weil bei höherer Drehzahl das Drehmoment wegbricht und deswegen die Leistung nicht ansteigen kann ;))
 

BRIXWOLF

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Das ist zwar alles etwas "off topic" geworden aber wer hier noch mitliest, den interessiert es auch irgendwie...

Ich habe heute an meinem funktionierenden Moped nach dem IATS (Intake Air Temp Sensor) und dem MAP (Manifold Pressure) gesucht - und nicht gefunden!
Im Stromlaufplan (weiter oben) gibt es die beiden Sensoren nicht! (Dafür einen "Kill switch" den die Brixton nicht hat!)
Bei Gasgriff in den Ersatzteilen sind beide Sensoren nicht aufgeführt (außer ich habe sie übersehen, allerdings habe ich mehrmals überall gesucht)

Danach würde ich sagen die Sensoren gibt es nicht!

Dummerweise lese ich das an meinem OBD Tester:


IAT Motor kalt.jpg

IAT bei Motor kalt

Motortemp.jpg

Motor bei 89°C und

IAT.jpg

IAT bei 16°C (Warme Luft vom Motor!?)

und dann noch den MAP:

Leerlauf Pressure.jpg

MAP ist tatsächlich tiefer als im ausgeschaltetem Zustand weil die Droselklappe zu ist - Unterdruck.

Hier noch mal der komplette Luftweg:

Luftweg.jpg
Luftweg2.jpg

Beide Seiten sichtbar. Die einzigen zwei "Sensoren" ist der TPS (Drosselklappenposition) und das Idle Air Valve (Leerlaufsteurungsventil).

Am Ende noch der Motoreingang (Manifold) mit Einspritzdüse:

Motor ein2.jpg
Der Schniepel auf 4 Uhr ist der Benzinanschluss
Motor EIN1.jpg
Und hier der Anschluss für die Düse selber.

Da ist keinerlei MAP (Pressure Sensor) oder IATS (Temp Sensor)


Entweder weiß jemand aus dem Forum wo die beiden Sensoren sitzen oder ich muss das Ganze sich etwas setzen lassen. So was macht mich "fetich", ich bin am Ende!
 
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